过了弯心，阻尼就不起多大作用了。
四、变速箱
Final Drive：主减速比
这其实可以看成是连接引擎的第一个齿轮，它使得引擎的角速度与自身转动的角速度之比为：X:1（上图中的3:1）。
Gear Ratio：传动比
这其实可以看成是连接上面那个齿轮的齿轮，它使得它上面那个齿轮转动的角速度与自身转动的角速度之比为g:1（上图中的0.05:1）。
关于减速比和转动比的设置，我个人认为在多弯的赛道应该加大传动比，这样可以增加低转速的扭力，延缓换档的转速，频繁的换档会损失不
少时间；而直路较多的赛道可以减小传动比，这样可以提高极速，相反低转速的扭力也会降低，通俗点说就是加速慢了，但是扭力大也并不代
表加速就一定快，过大的扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致轮胎打滑就得不偿失了。
这是一把双刃剑，怎么设置都取决于赛道，这个只有自己研究了。
五、刹车
Brake Bias：前后轮刹车平衡
调整分配给前后轮的刹车力的大小比。数值偏前则前轮刹车力加大，偏后则后轮刹车力加大。一般情况下设置成前大后小，因为刹车时重心前
移，前轮与地面摩擦力大大增加。实际上速度越高，刹车的时候前轮在整车刹车性能上所起的作用就越大。偏前的设置可能稍微缩短刹车距离
（前提是车轮不能抱死，可以用点刹来控制），但会有一些入弯转向不足的现象；偏后的设置可能更适合使用牵引制动（也就是边踩刹车边打
方向过弯），但控制难度加大，稍有差错特别容易甩尾。
Brake Set：刹车设置
Discs：刹车盘，加大刹车盘当然刹车更好了，散热性也会增强，当然轮胎也更容易抱死。
Pads：刹车片，软的刹车片制动力更好，但散热相应会下降。
六、差速器
Central Diff：中央差速器
作用是可以合理地分布四个轮胎的驱动力，发动机输出的动力先传递到中央差速器输入轴，然后通过两根输出轴把动力分配给前后桥，以实现
全时四驱。
Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器
限制滑动差速器所做的是限制差速器两边的驱动轴之间的速度差。
差速器比较复杂，我还在研究中，本来不想这么早就放出这篇调教的。
七、下压力
通过调节扰流板的角度，调整前后的下压力，增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力，因此下压力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，过
弯也就更容易，如果感觉直道上的速度不够，则降低下压力，如果感觉操控困难，则应增大下压力。
八、防倾杆
连接前面或者后面两个悬挂的一条杆。
1.防侧倾（车体左右两边悬挂的承载转移）。因为车辆重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，车体也会产生侧倾。适当的侧倾可以缓
冲转向时候重心转移和惯性的瞬间冲击，然而过大的侧倾会翻车。此外防倾杆还起到改变承载转移量的作用。例如：后防倾很硬，前防倾很软
，这样就会把大部份重量转移到前面的外侧车轮，增加前面外侧车轮的抓地力，同时降低了后轮抓地力，达到转向过度的目的。
2.稳定性。当然如果路面是完全平的话，没有侧倾当然行使会很稳定。但事实并非如此。过硬的防倾杆，会在单侧车轮通过突起的路面的时候
，把车身抬起。高速通过突起的东西时容易翻车。
前防侧倾杆：为获得好的入弯能力使用尽可能硬的防侧倾杆。
后防侧倾杆：在加速出弯时为获得更好的牵引力使用尽可能软的防侧倾杆。
较硬的前防倾杆会有转向不足的倾向，而后防倾杆硬度大的时候赛车一般会转向过度，反之亦然